Com jantes de duro alumínio, e radiador de água. É Famel Zundapp, só vantagens! Assim dizia o anúncio televisivo..... isto no tempo em que eu andava ou estava para andar de Yamaha MR 50 e de Casal K551, a XF era uma máquina tida como muito veloz, e com pouca estabilidade. Muita gente comprava-a, sobretudo porque era veloz. Eu achei uma máquina muito interessante e bonita a versão com radiador e jantes especiais. Nunca tive oportunidade de conduzir nenhuma na altura. Comprei a minha sem saber muito bem o que me esperava, as verbas que ia gastar, se havia peças ou não, etc. Com o decorrer do tempo e com o restauro, que demorou imenso tempo pois a disponibilidade não era muita, lá me fui inteirando da brincadeira em que me meti.
A XF 17, tal como muitas outras motorizadas da época eram utilizadas em todas as situações, e o próprio dono acreditava que a sua servia de automóvel, de trator, de camião, etc; ....e no final do dia já a mota estava toda desgastada pedindo ao seu dono para parar, e ele em pleno momento de inspiração, e depois de umas cervejas no café, acreditava que ela era feita para competir com a máquina do amigo, quer fosse uma V5, uma Casal ou outra coisa qualquer......era portanto um veiculo polivalente, qualquer coisa como uma 4L ou um 2CV, com raça de GT TURBO. Um produto concebido sem grandes estratégias de mercado, mas que no final nem uma GSXR, ou uma R1 conseguem igualar atualmente!!! E como resultado de tanta polivalência, a maioria das máquinas que nos chegaram aos dias de hoje estão em muito mau estado. A minha XF não fugiu dessa triste sina. Não conheci o 1º dono (eu sou o 2º a usufruir da máquina, e terceiro proprietário, pois o do meio foi um mero intermediário) mas acredito que esta XF 17 SUPER passou por tudo aquilo que atrás descrevi.
Embora seja uma máquina que saiu em grandes quantidades, e sendo mais ou menos fácil de encontrar peças sobressalentes, efetuar um restauro profundo de uma máquinas destas é algo que sai caro, e muito caro se não formos nós a fazer o serviço, ou parte dele.
Para quem se quiser meter numa aventura destas deve fazer diferente de mim. O ideal é comprar uma em bom estado, ou mais ou menos em bom estado, e a andar bem, e com o tempo ir melhorando a máquina quer em termos de originalidade, quer em termos de performances do motor. Falar com alguém que tenha uma é o ideal antes de a comprar. Se tivermos em atenção que por exemplo um cilindro dos grandes, novo, de uma máquina destas de radiador pode custar 300 ou 350€, se lhe quisermos meter um semi-rotativo e uns comutadores e manetes originais ... vemos logo que a brincadeira vai sair demasiado cara, pois com 600 ou 750€ nestes três conjuntos de peças, já podemos comprar um carro!
No meu caso uma boa parte da máquina é nova, e outra nova na mota, mas usada, pois levou novo, o radiador, o guiador, o farol, o farolim, o veio dos carretos das velocidades, a cambota, a biela, o pneu de trás, o conta Km, o estofo, os amortecedores originais, o Kick, o balader, o escape e a sua curva, os discos da embraiagem, o prato da mesma, as molas etc, etc e usado levou o quadro, a escora, os apoios do motor, e a tampa do motor do lado do Kick. O cilindro foi encamisado, e levou um pistão com dois segmentos para melhorar a compressão.
Para além disto teve trabalho de soldador, feito por mim e também por profissionais, pois ainda não soldo a TIG, trabalho de cromagem e zincagem, de torneiro e de mecânico, feito por mim e por um profissional, pois no final como a embraiagem não estava a funcionar nas devidas condições, decidi colocar a mota num mecânico para que ele pudesse aferir se algo estava fora do sítio, ou menos ajustado. E mesmo ele, andou um pouco atrapalhado para pôr a embraiagem como eu queria. Ela já lá tinha estado para ele fazer a instalação elétrica, pois como eu já estava com a cabeça muito queimada devido à montagem do motor, não estive para perder muito tempo com a instalação.
Durante a desmontagem verifiquei, logo que a mota tinha mais peças estragadas do que peças boas, e que o berço do quadro estava que metia dó, e mesmo eu com um maçarico a dar-lhe calor, nas partes exteriores das curvaturas dos tubos empenados, e aplicando-lhe panos de água fria logo de seguida, ia ver-me e desejar-me para o levar ao sítio! Para além disto e como pormenor curioso constatei, tanto no quadro original como no quadro que comprei a seguir, que estes possuíam um apoio soldado a um dos tubos do berço para fixar e apoiar o motor por baixo, e na frente deste. Quando vi aquilo nem sabia se era original ou não, mas pelo aspeto da soldadura, dava bem para ver que não era de origem, e assim sendo toca a tirar aquilo. Efetivamente um apoio frontal podia dar outra sustentação ao motor, pois os tirantes que ficam em cima junto à admissão não são assim grande coisa. Mas pronto, na altura era o que era, e assim ficou como de origem, sem o apoio.
O trabalho de soldadura efetuado por mim foi nas guias do cabo de embraiagem, nos guarda-lamas, e numa orelha de fixação do depósito de combustível. AHH atenção, mas mesmo muita atenção e cuidado para quem quiser soldar um depósito. O depósito com gases de gasolina é mais perigoso do que um depósito com gasolina. Por isso para o soldar temos que o lavar muito bem com água e lixivia e mal o serviço de soldadura esteja efetuado deve ser logo lubrificado com óleo para não ganhar ferrugem.
Em seguida passei à decapagem e pintura, aplicando respetivamente um primário tinta e verniz.
Quando o quadro já estava pintado iniciei a montagem da mota. E por esta altura começa a ser visível o resultado do trabalho, e isso é que nos alenta para continuar.
Só depois passei à montagem do motor.
O motor Zundapp não é um quebra cabeças para montar exige contudo alguns conhecimentos e algumas ferramentas especiais, saca volantes, sacas de rolamentos internos, saca para a embraiagem, e acho que não me esqueci de mais nada especial. No entanto este motor a 2 tempos é mais difícil de montar do que o motor a 4 tempos de uma scooter chinesa, isto porque temos de ter atenção às anilhas que este leva para tirar as folgas excessivas, e temos de ter atenção ás próprias folgas que devem existir nos respetivos veios. Tirando isso e percebendo o seu funcionamento, é só articular tudo, libertando assim os "interstícios das engrenagens" (como diz o Siza Vieira) para o óleo, peça fundamental para este trabalhar. No meu caso como nunca tinha aberto ou montado nenhum motor destes, acabei por o montar umas seis vezes antes de o montar definitivamente.
Bem, mas como a descrição já vai longa aqui ficam algumas imagens da mota como era, do trabalho que me deu, e do resultado final, agradecendo desde já ao Sr. Hélder Aguiar a ajuda que me deu a tirar a mota da mala do carro!
